ТОРПЕДЫ НА ВООРУЖЕНИИ МОРСКИХ ДИВЕРСАНТОВ
период второй мировой войны
Италия.
Рассмотрев несколько способов доставки диверсантов к объектам атаки,
командование итальянского флота решило использовать для этих целей
модернизированные торпеды. В дальнейшем за этим транспортировщиком диверсантов
прочно закрепилось название "управляемой торпеды", которое ничего общего не
имеет с японскими человекоторпедами. Этот транспортировщик, который назвали
"SLC", или "Майяле", был создан на базе электрической торпеды калибра 533 мм. Он
имел балластные цистерны, обеспечивающие возможность его погружения и всплытия.
Водитель и пассажир транспортировщика сидели верхом на торпеде, упираясь ногами
в щен от набегающего потока воды козырьком обтекаемой формы из прочного стекла.
Перед водителем на приборном щитке располагались магнитный компас, глубиномер и
приборы, показывающие давление в цистернах. Рядом со щитком находился привод
управления электропомпой, используемой для перегонки дифферентовочной воды межу
носовой и кормовой дифферентными цистернами. Дифферентовка торпеды производилась
перед началом атаки, после отделения заряда и в отдельных случаях на переходах.
Между водителем и пассажиром в верхней части корпуса торпеды устанавливалась
цистерна быстрого погружения, к ней же крепился баллон воздуха высокого
давления. 2За спиной водолаза размещался ящик для хранения запасного
дыхательного прибора и приспособлений, включающих сетеподъемники,
сетепрорезатели, зажимы, концы тросов и т.д.
Носовая часть торпеды до защитного козырька была занята боевым зарядом, снабженным часовым механизмом для подрыва и рымом для закрепления под днищем атакуемого корабля. К основному корпусу торпеды заряд присоединялся легкоразъемным замком. Далее в корму была расположена носовая дифферентная цистерна и аккумуляторная батарея, состоявшая из 80 элементов общим напряжением 60 вольт.
Регулировка скорости (три скорости вперед и одна назад) производилась шаговым
реостатом, установленным в непроницаемом корпусе и имевшем выведенный наружу
механический привод. Кормовую часть корпуса торпеды занимали дифферентная
цистерна и конусообразный обтекатель. В движение торпеда приводилась винтом,
защищенным кольцевой насадкой, сзади которой устанавливались кормовые
горизонтальные и вертикальные рули.
При нападении на крупные корабли диверсанты использовали один заряд весом 300
кг, снабженный часовым взрывателем, а при нападении на транспорты и суда
снабжения применялись два заряда весом по 150 кг, также имевшие взрыватели с
часовым механизмом. На вооружении транспортировщика находились и зажигательные
заряды, с помощью которых должны были поджигаться плавающие на поверхности воды
нефть и нефтепродукты. Экипаж мог брать до шести таких зарядов.Именно этот тип управляемых торпед-транспортировщиков использовался итальянцами
во Второй Мировой войне для диверсионных операций. По мере накопления опыта
эксплуатации торпед в них вносились изменения, касающиеся в основном улучшения
приборов управления, увеличения дальности хода (за счет установки более
совершенных аккумуляторных батарей), и некоторые другие, однако архитектурный
тип торпеды не менялся.
Управляемые торпеды этого типа принимали участие в 13 операциях, причем
использовались одновременно от двух до четырех единиц. Восемь операций были
безрезультатными из-за противодействия авиации и боевых кораблей, примитивности
конструкции и высокой аварийности управляемых торпед. Наибольшего успеха
итальянцы добились в Александрии, повредив два линейных корабля и потопив
танкер. Остальные четыре диверсии совершались на слабо охраняемых якорных
стоянках, где было потоплено 12 судов. В 1943 году в Италии была создана
управляемая торпеда-транспортировщик типа "SSB". В отличие от "SLC" она имела
больший диаметр корпуса и большую глубину погружения. Экипаж из двух человек
располагался внутри корпуса так, что только их головы и плечи выступали наружу.
Перед каждым из них были установлены защитные козырьки обтекаемой формы.
Скорость хода и дальность плавания под водой этого транспортировщика была
увеличена за счет установки дополнительной группы аккумуляторных батарей в
носовом непроницаемом контейнере.
В средней части корпуса с обоих бортов на кронштейнах были закреплены два заряда цилиндрической формы. С помощью транспортировщика "SSB" предполагалось проникнуть в Гибралтар в дневное время для уничтожения находившихся там английских линейных кораблей. Однако буквально за несколько дней до начала операции Италия капитулировала.
В начале войны в качестве водителей управляемых торпед-транспортировщиков
командование итальянских военно-морских сил использовало только строевых
офицеров-подводников, что значительно облегчало подготовку экипажей торпед. В
дальнейшем, по мере расширения диверсионных операций и в связи с потерями
личного состава к управлению торпедами стали допускаться офицеры технической,
медицинской, интендантской и других служб. Это привело к тому, что время
подготовки квалифицированных водителей увеличилось до одного года, поскольку
приходилось обучать их основалегководолазного дела, навигации, обращению со
взрывчатыми веществами, практическому управлению торпедами и т.д. Отбор в
специальные школы подготовки производился только среди добровольцев, основными
требованиями к которым являлись молодость и здоровье. После прохождения
легководолазной и теоретической подготовки отбирались кандидаты в водители
управляемых торпед, составлявшие, как правило, менее десяти, процентов от общего
числа принятых добровольцев. Остальной контингент направлялся на боевые корабли
для использования в качестве водолазов.
На последующих этапах подготовки к диверсионным операциям все водители
управляемых торпед не менее двух раз в неделю в ночное время проводили
практические атаки крейсера-мишени, стоявшего в базе Специя.Первоначально предполагалось доставлять торпеды в район диверсий
гидросамолетами, выполняя одновременно отвлекающий бомбовый удар. Однако в 1940
г. в качестве основного способа доставки было решено использовать не авиацию, а
подводные лодки, обеспечивающие наибольшую скрытность.На первых лодках четыре управляемые торпеды перевозились непосредственно на
палубе. В дальнейшем, учитывая возможность противодействия противника на
переходах и погружения подводных лодокносителей на глубину, превышающую
предельные глубины погружения управляемых торпед, а также для защиты корпусов
управляемых торпед от длительного воздействия воды и ударов волн на палубах
подводных лодок класса "600" установили три равнопрочных прочному корпусу
подлодки контейнера, два из которых располагались в корму от ограждения рубки и
один в нос.
На подводных лодках-носителях класса "Мурена" устанавливались четыре контейнера
для перевозки управляемых торпед или других диверсионных средств. Поскольку свои
переходы подводные лодки того времени совершали в основном в надводном
положении, были предприняты меры по уменьшению их силуэта, включавшие изменение
формы ограждения рубки, удаление носовых и кормовых орудий, а также
камуфлирование лодок-носителей под рыболовные суда.
Принимались и другие меры для обеспечения скрытности транспортировки управляемых
торпед. Так, например, если в первых операциях для обеспечения выхода экипажей
управляемых торпед подводная лодка-носитель должна была всплывать на
поверхность, то в последующем носовые отсеки подводных лодок оборудовали
шлюзовыми камерами для выхода и входа легководолазов внутрь прочного корпуса без
всплытия лодки-носителя на поверхность.
Для транспортировки управляемых торпед использовались и специально оборудованные
торпедные катера, перевозившие по две управляемые торпеды.
Англия.
Первые английские управляемые торпеды имели официальное наименование "управляемые человеком торпеды Мк-1". Их основные тактико-технические элементы таковы: вес - 1200 кг, длина около 7 метров, скорость - 4,5 узла, дальность хода 18 миль, глубина погружения до 30 метров. Несли заряд ВВ весом 275 кг, плюс к нему 5 магнитных мин по 5 кг каждая.
Эти торпеды являлись почти точной копией итальянских торпед и отличались от них лишь незначительными деталями. Так же, как и на итальянских торпедах, водитель защищался от набегающего потока воды изогнутым козырьком, на внутренней стороне которого размещались магнитный компас, манометры, вольтметр и глубиномер. Управление кормовыми горизонтальным и вертикальным рулями производилось одним штурвалом, соединенным с рулями четырьмя штуртросами. На торпеде имелась коробка скоростей, обеспечивавшая четыре скорости движения, из них три вперед и одну назад.
Между членами экипажа размещалась цистерна быстрого погружения. В кормовой части
торпеды был установлен довольно громоздкий проницаемый обтекатель, в котором
хранились запасной дыхательный прибор, приспособление для преодоления сетевых
заграждений и т.д.Для подвески основного заряда под корпусом корабля использовался кожаный ремень,
натягиваемый между двумя подковообразными магнитами, укрепляемыми на корпусе.
Для транспортировки управляемых торпед использовались подводные лодки
"Тандерболт", "Трупер" и подводная лодка "Р-311". На подводной лодке
"Тандерболт" позади ограждения рубки параллельно диаметральной плоскости
установили на палубе два прочных цилиндра длиной по 8 и каждый с откидывающимися
в сторону крышками. За контейнерами для облегчения извлечения торпед были
проложены специальные рельсы длиной 8 м. с откидывающимися в сторону крышками.
За контейнерами для облегчения извлечения торпед были проложены специальные
рельсы длиной 8 м. На двух других подводных лодках установили по три контейнера,
причем один впереди ограждения рубки.
Имевшиеся технические недостатки управляемых торпед типа Мк-1 были устранены при разработке новой модификации управляемых торпед Мк-2, созданных в конце войны и известных под названием "Терри". Диаметр их корпусов был увеличен до 65 см, дальность плавания возросла до 30 миль, а вес взрывчатки составил 500 кг. Экипажи английских управляемых торпед-транспортировщиков набирались среди добровольцев в возрасте 19-20 лет, их подготовка включала три основных этапа.
На первом этапе, проводившемся в Портсмуте, изучались основы водолазного дела,
методы опознания кораблей и береговых ориентиров, методы обращения с взрывчатыми
веществами. Большое внимание уделялось также физической подготовке.
Второй этап включал обучение вождению транспортировщика, для чего вначале
использовались макеты транспортировщиков, буксируемые катерами на различных
глубинах с различными скоростями, а затем боевые машины. Здесь же отрабатывались
приемы преодоления сетевых и боновых заграждений.
Последний этап включал учебные атаки линейного корабля, защищенного всеми
средствами охраны водного района (сети, боны, шумопеленгаторные станции), и
продолжался обычно 3-4 дня.